三大联盟9家船公司控制全球82%的运力就等于控制了航运市场？

2023-1-30 10:53:17

据航运界网消息，随着近期航运市场的下滑，一种普遍的误解正在传播，即世界前九大船舶公司控制着全球80%以上的船队运输能力，并暗示船舶公司正在采取停航计划“控制”市场。

       事实上，恰恰相反，联盟的停航计划正在促进更多合作的可能性，为急于出货的客户提供新的选择。

       具体来说，现实要复杂得多。必须指出的是，这三个联盟只涵盖亚洲、欧洲和北美之间的主要东西方贸易。

这意味着大约三分之一的TEU测量的全球集装箱在联盟范围内。世界上三分之二的商品不在联盟范围内。

       如果用TEU来衡量需求并考虑航行距离，联盟覆盖的市场份额占全球需求的54%。因此，根据其全球船队对联盟的看法，这是对实际市场动态的误解。

       对于联盟以外的一些市场，船舶公司也通过船舶共享协议的各种“合作”进行运营——除了规模和地理范围外，这与三个联盟没有什么不同。

       因此，主要班船公司非常习惯于在船上共享舱位或相互购买舱位。

       进一步观察联盟范围内的交易，一幅更微妙的画面再次出现。

       从历史上看，联盟在新的“合作”中多次破裂和重组。通常的模式是，新联盟成立后，联盟合作伙伴最初会有一个相对“纯粹”的航线网络，为自己保留能力空间。

       然而，随着时间的推移，舱位包船出现了，即特定联盟的承运人将部分舱位租给不同联盟成员的承运人。

       最近的例子是赫伯罗特（Hapag-Lloyd）上周宣布，他们已与达飞船合作（CMA CGM）签订亚欧航线舱位租船合同。

       尽管 Hapag-Lloyd 是THE联盟的成员，但这意味着他们现在将通过海洋联盟运营的服务向客户销售产品。

       也许这最终会导致联盟之间的网络复杂性

       例如，2015 年的一项分析显示，当时 Ocean3 联盟平均有 5 从亚洲到北欧，家庭“外部”承运人提供各种联盟服务。

       从2011年到2015年，随着建立的联盟逐渐发展出这种跨联盟的“合作”，各种联盟服务的“外部”船队数量翻了一番。这一根本发展对货主和托运人至关重要。

       在当前形势下，全球需求急剧下降。去年11月的数据显示，远东对欧洲的出口同比下降了18%，远东对北美的出口下降了26%。

       因此，班轮公司被迫取消大量的航线网络，试图匹配运输能力和需求。

       但取消服务也使运营商难以履行其对客户的服务承诺。

       事实上，解决这一问题的一种方法是船舶公司与不同联盟的承运人签订舱位包船合同，以便在取消自身运营的一些服务时仍提供特定的港口组合服务。

       目前的市场前景是，到2023年，集运市场的需求将继续低迷一段时间。在此基础上，预计联盟承运人将继续取消大量航线网络。

       从船舶公司的角度来看，如果需求下降约20%，按计划航行所有船舶是不可行的。从操作的角度来看，如果船队的机舱没有装满，也是低效的。

       这反过来意味着我们应该期待在2023年看到更多的跨联盟合作。在这种理想的模式下，与特定承运人签订合同的托运人的服务范围将得到提高，但也将降低实际运营其货物运输服务的托运人的透明度。

       随着市场的长期演变，联盟重组等不稳定因素也将被放大。